Θα έχουμε λιγότερη κίνηση αν φτιάξουμε μεγαλύτερους δρόμους; Νέα έρευνα εξηγεί: γιατί όχι!

HD Team

HD Team

Ό,τι και να αλλάζει γύρω σου, δρόμοι, πεζόδρομοι, γέφυρες, γλάστρες, φοίνικες, συντριβάνια, ένα πράγμα φαίνεται να μένει σταθερό. Κλασικό, αγαπημένο μποτιλιάρισμα. Όσο θυμάσαι τον εαυτό σου στο τιμόνι, τον θυμάσαι σταματημένο και στην κίνηση, σωστά;

Τι ωραία που θα ήταν, σκέφτεσαι, να είχαμε άλλες δύο λωρίδες ή μάλλον δύο λωριδάρες, σαν κι αυτές που φτιάχνουν στο εξωτερικό. Να απλωνόμασταν. Να μην ήμασταν ο ένας πάνω στον άλλον. Να φτάναμε όλοι πιο γρήγορα και άνετα.

Μπα. Και την ίδια την Autobahn αυτοπροσώπως να σου έφερναν στη Λεωφόρο Αθηνών, δεν είναι σίγουρο ότι θα λυνόταν το πρόβλημα της κίνησης. Κάθεσαι;

Όσο μεγαλώνουμε τους δρόμους, τόσο θα πολλαπλασιάζονται τα αυτοκίνητα!

Η λογική σού λέει ότι αν προσθέσεις άλλες δύο λωρίδες στη λεωφόρο που κάθε μέρα μπλοκάρει, αυτομάτως θα δεις την κίνηση να πέφτει. Δυστυχώς, συμβαίνει το ανάποδο: κάθε φορά που προσθέτεις μία λωρίδα, τα αυτοκίνητα αυξάνονται. Το φαινόμενο αυτό έχει παρατηρηθεί από τη δεκαετία του 1930, τότε που η έννοια της κίνησης δεν θύμιζε σε τίποτα αυτό που ζούμε στον 21οαιώνα.

Κι όμως, από τότε, κάθε τόσο έβγαινε κάποιος συγκοινωνιολόγος και φώναζε ο κακόμοιρος ότι δεν θα λυθεί το πρόβλημα της κίνησης με τον πολλαπλασιασμό λωρίδων και ότι η λογική στο χτίσιμο των δρόμων πρέπει να είναι αντίστροφη. Αλλά όλοι πίεζαν για μεγάλους δρόμους, με πολλές λωρίδες.

Δεν λύνεις το πρόβλημα του μποτιλιαρίσματος χτίζοντας δρόμους


Μάλιστα, σύμφωνα με τους οικονομολόγους Matthew Turner και Gilles Diranton, το κάνεις χειρότερο. Πού το ξέρουν; Μελέτησαν τους δρόμους που χτίστηκαν σε διαφορετικές πόλεις των ΗΠΑ μεταξύ 1980 και 2000 και υπολόγισαν το σύνολο των μιλίων που διένυσαν τα οχήματα στους δρόμους αυτούς, την ίδια χρονική περίοδο. Όχι απλώς βρήκαν ότι υπάρχει μία συσχέτιση ανάμεσα στην αύξηση λωρίδων και στην αύξηση οχημάτων. Μιλάμε για μία τέλεια συνάρτηση!

Αν για παράδειγμα υπολόγιζαν ότι μία πόλη είχε αυξήσει τη χωρητικότητα στους δρόμους της κατά 10%, τότε θα έβλεπαν ότι κατά 10%, ακριβώς, είχαν αυξηθεί και τα οχήματα σε κυκλοφορία. Αντίστοιχα, όταν το ποσοστό αύξησης επιφάνειας δρόμων ήταν 11%, τότε και η αύξηση οχημάτων θα ήταν ακριβώς 11%. Σε κάθε περίπτωση που μελέτησαν, τα ποσοστά ανέβαιναν μαζί, ταυτόχρονα και σε απόλυτη αρμονία. Όσο περισσότερο μεγάλωναν οι δρόμοι, τόσο αυξάνονταν τα αυτοκίνητα.

Κι αν είναι τυχαίο; Κι αν οι πολιτικοί μηχανικοί και οι συγκοινωνιολόγοι είχαν κάνει τόσο καλά τη δουλειά τους και είχαν υπολογίσει ακριβώς, με ακρίβεια μονάδας, με τι ρυθμό θα αυξάνονταν τα αυτοκίνητα, ώστε να διαμορφώσουν κατάλληλα και τους δρόμους, σε κάθε πολιτεία των ΗΠΑ;

Could be! Αλλά αν το καλοσκεφτείς, δεν είναι και τόσο παράδοξο.

Οι νέοι δρόμοι, προσελκύουν νέους οδηγούς


Όσο διευκολύνονται οι μεγάλες αποστάσεις, τόσο διευκολύνονται και οι οδηγοί στο να τις διανύουν. Αν ξέρουν ότι έχουν εύκολη πρόσβαση στο κέντρο, μετακομίζουν πιο εύκολα μακριά από το κέντρο. Κάνουν περισσότερες διαδρομές και μεγαλύτερα ταξίδια. Πιάνουν δουλειά πιο μακριά από το κέντρο. Ή αντίστροφα, φέρνουν τις επιχειρήσεις τους και τα εμπορεύματά τους πιο κοντά στο κέντρο – με τρακτέρ, μεταφορικές και ό,τι άλλο όχημα αυτό συνεπάγεται.

Αποτέλεσμα; Τελικά η κίνηση παραμένει στα ίδια επίπεδα. Απλώς τώρα έχεις ακόμη περισσότερο χώρο για τα αυτοκίνητα, και ακόμη λιγότερο χώρο για όλα τα υπόλοιπα. Πεζοδρόμια, ποδηλάτες, δέντρα...

Ούτε οι πολύ πλατιές λωρίδες λύνουν το πρόβλημα της κίνησης

Ένα από τα επιχειρήματα της σχολής των «φαρδιών δρόμων» είναι ότι όσο πιο πολλές και πλατιές είναι οι λωρίδες, τόσο λιγότερες είναι οι πιθανότητες τροχαίων – και κατ’ επέκταση οι πιθανότητες μποτιλιαρίσματος λόγω τροχαίων. Αλλά, όπως μαντεύεις, ούτε αυτό λύνει τελικά το πρόβλημα.

Έρευνα σε αυτοκινητόδρομους του Τόκιο και του Τορόντο, έδειξε ότι όταν οι δρόμοι έχουν πλάτος πάνω από 3,2 μέτρα, αυξάνεται η συχνότητα τροχαίων. Στο ίδιο συμπέρασμα κατέληξε και διαφορετική μελέτη που υπολόγισε δεδομένα από διάφορες περιοχές του κόσμου για να καταλήξει στο πόρισμα ότι το ιδανικό πλάτος μίας λωρίδας είναι από 2,8 μέτρα έως 3,25 μέτρα.

Πώς εξηγείται; Όσο στενεύουν οι δρόμοι, τόσο πιο χαμηλές οι ταχύτητες. Αυτό σημαίνει ότι:

α) προλαβαίνεις να σταματήσεις και να αποφύγεις μία σύγκρουση

β) είναι πιο απίθανο να πέσεις πάνω στον επιθετικό οδηγό που οδηγεί σαν να του ανήκουν όλοι οι δρόμοι.

Χρειαζόμαστε περισσότερα και καλύτερα μέσα μεταφοράς!

Ναι, πάντα. Αλλά... ούτε αυτό αρκεί. Τα νούμερα που συνάντησαν οι δύο οικονομολόγοι έδειξαν ότι ούτε η επέκταση των μέσων μαζικής μεταφοράς έκανε μεγάλη διαφορά στο επίπεδο της κίνησης - μιλάμε πάντα για το αντικείμενο μελέτης τους, τις ΗΠΑ. Κάθε φορά που φτιάχνεται μία νέα γραμμή μετρό ή μία νέα διαδρομή λεωφορείου, κάποιοι οδηγοί που εξυπηρετούνται θα αλλάξουν μέσο μετακίνησης. Αλλά πολύ γρήγορα θα εμφανιστούν νέοι οδηγοί για να καλύψουν το κενό τους.

Όπως και με την προσθήκη έξτρα λωρίδας, έτσι και με την επέκταση των μέσων μαζικής μεταφοράς, τελικά το μποτιλιάρισμα παραμένει.

Χρέωση στην κυκλοφορία; Φτάσαμε εκεί;

Υπάρχει, καταλήγουν οι δύο ερευνητές, ένας πιο σίγουρος τρόπος να "ενθαρρύνεις" έναν οδηγό να αποφύγει έναν δρόμο με κίνηση. Πρέπει να τον κάνεις να πιστέψει ότι τον συμφέρει να διαλέξει μία άλλη ώρα να κάνει τη διαδρομή του, να αποφύγει την ώρα αιχμής, να αποφύγει ακόμη και τη χρήση του αυτοκινήτου αν γίνεται. Ναι, εκεί το πάνε, μία λύση είναι να τον χρεώσεις.

Η λογική έχει ως εξής: Αν χρεώνεται η κυκλοφορία σε συγκεκριμένους δρόμους, συγκεκριμένες ώρες, για να αποφύγουν να πληρώσουν, κάποιοι οδηγοί θα σκεφτούν να αποφύγουν την ώρα αιχμής και να διαλέξουν άλλη ώρα να κάνουν τη συγκεκριμένη διαδρομή. Το ζήτημα δηλαδή είναι να αξιοποιούνται οι δρόμοι όλες τις ώρες και βασικά να αποκτά ένα παραπάνω νόημα η επιλογή των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Φυσικά αυτό προϋποθέτει πολλά. Αρχικά, ότι έχει ο κόσμος λεφτά να πληρώσει. Που δεν έχει. Και βασικότερο και κυριότερο, ότι υπάρχουν εναλλακτικοί, βιώσιμοι, και ασφαλείς τρόποι μετακίνησης αν κάποιος αποφασίσει να αφήσει το αυτοκίνητο.

Ήδη πάντως έχουν ξεκινήσει τη "Χρέωση Κίνησης" διάφορες πόλεις, με διπλό στόχο: να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα της κίνησης και κυρίως να προωθήσουν μία πιο πράσινη καθημερινότητα, με λιγότερα αυτοκίνητα. Στο Λονδίνο για παράδειγμα υπάρχει μία ζώνη όπου για να κυκλοφορήσεις με αυτοκίνητο από τις 07:00 έως τις 22:00 (ναι, 16 ολόκληρες ώρες αιχμής!), πληρώνεις £15, για μία μόνο μέρα.

Στο Σαν Φρανσίσκο έχουν μπει ειδικά παρκόμετρα που υπολογίζουν διαφορετικές τιμές, ανάλογα με τα άτομα που ψάχνουν να παρκάρουν τη συγκεκριμένη στιγμή. Όσο πιο πολλοί οδηγοί ψάχνουν για παρκάρισμα, τόσο πιο ακριβό το αντίτιμο που πρέπει να πληρώσουν. Δεν υπάρχει πιο πειστικός τρόπος από το να πείσεις κάποιον να ξανασκεφτεί ποια ώρα θα παρκάρει στο κέντρο της πόλης. Ή ακόμη και να αρχίσει να ψάχνει για driving buddies.

Κι αν αφαιρούσαμε εντελώς τον δρόμο με το μποτιλιάρισμα;

Αν ένας αυτοκινητόδρομος προκαλεί περισσότερα προβλήματα παρά λύσεις στην καθημερινότητα των κατοίκων της περιοχής, πάμε για δραστικά μέτρα. Όπως έκαναν στη Νότια Κορέα. Το πρότζεκτ "Cheonggyecheon Restoration" της Σεούλ ήταν το μεγαλύτερο πείραμα ανάπλασης αστικού τοπίου που έγινε ποτέ μέχρι σήμερα. Στις αρχές του 2000, αποφάσισαν να αφαιρέσουν εντελώς έναν αυτοκινητόδρομο 5 χιλιομέτρων που εξυπηρετούσε καθημερινά 168.000 οχήματα, και να δώσουν ζωή στον ποταμό Cheonggyecheon και το οικοσύστημά του. Τι απέγινε το ποτάμι; Τα γνωστά. Άνθρωποι.

Το έργο αποκατάστασης του ποταμού και αφαίρεσης του αυτοκινητόδρομου ολοκληρώθηκε μετά από μόλις 2 χρόνια, με τη συμμετοχή 700.000 εργαζομένων και αφού ξοδεύτηκαν €280 εκατ. Αν πούμε ότι η διαδικασία ήταν ευχάριστη και ότι οι κάτοικοι καλωσόρισαν τα σχέδια του δήμου, δεν θα μας πιστέψει κανείς - χρειάστηκαν να γίνουν 4.000 συναντήσεις με τους καταστηματάρχες της περιοχής, μέχρι να τα βρουν και να συμφωνήσουν.


Πάντως, τα νούμερα δείχνουν ότι άξιζε τον κόπο:

  • ο αριθμός οχημάτων που εισέρχονται στην πόλη έχει μειωθεί κατά 2,3%
  • η χρήση μετρό έχει αυξηθεί κατά 4,3%
  • η θερμοκρασία στην περιοχή έχει πέσει κατά 3,6 βαθμούς Κελσίου
  • συγκεντρώθηκαν 25 είδη ψαριών στον ποταμό
  • αυξήθηκαν τα είδη πτηνών από 6 σε 36
  • κάθε μέρα επισκέπτονται το πάρκο πάνω 90.000 άτομα

Κατά συμπτωσάρα, η ιστορία του ποταμού Cheonggyecheon θυμίζει πολύ την ιστορία του δικού μας ποταμού, του Κηφισού. Αφού πρώτα τον μολύναμε με απόβλητα και σκουπίδια, δημιουργώντας κινδύνους πλημμύρας, τον τσιμεντώσαμε και τον αντικαταστήσαμε με μία λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας. Για να διευκολύνουμε τις μετακινήσεις μας και να περιορίσουμε το μποτιλιάρισμα, φυσικά...